Türk havacılık tarihini yalnızca Kayseri Uçak Fabrikası’nın kuruluşu ve kapanışı üzerinden okumak, büyük resmin önemli bir bölümünü gözden kaçırmak olur. Türkiye’nin havacılık serüveni Osmanlı Devleti’nin son dönemlerinde başlamış, Cumhuriyet’in ilk yıllarında kurumsallaşmış, 1920’li ve 1930’lu yıllarda uçak üretme iddiasına dönüşmüş, II. Dünya Savaşı sonrasında ise dış yardımlar ve değişen askerî teknoloji nedeniyle farklı bir yola girmiştir.

Bugün Türkiye’nin insansız hava araçlarından savaş uçağı projelerine kadar uzanan havacılık sanayisini anlayabilmek için bu uzun yolculuğun bütün aşamalarına birlikte bakmak gerekir.

Osmanlı döneminde havacılıkla tanışma

Osmanlı Devleti’nin havacılıkla ciddi biçimde ilgilenmeye başlaması, 20. yüzyılın başlarına rastlar. Özellikle 1911 Trablusgarp Savaşı ve ardından Balkan Savaşları, uçağın savaş alanındaki önemini açık biçimde ortaya koydu.

1911’de İtalya’nın Trablusgarp’ta uçakları askerî amaçlarla kullanması, havacılığın gelecekte savaşların vazgeçilmez unsurlarından biri olacağını gösterdi. Balkan Savaşları’nda ise Osmanlı ordusu uçaklardan yararlanmakla birlikte uçak, pilot ve teknik personel bakımından ciddi yetersizlikler yaşadı.

Bu dönemde Osmanlı ordusunun kendi havacılık altyapısını kurma konusunda yeterli zamanı ve ekonomik imkânı bulunmuyordu. Ancak yaşanan savaşlar önemli bir gerçeği ortaya çıkardı:

Modern bir ordunun kendi havacılık gücüne sahip olması artık bir tercih değil, zorunluluktu.

Birinci Dünya Savaşı ve Millî Mücadele

Birinci Dünya Savaşı sırasında Osmanlı havacılığı gelişmeye çalıştı. Ancak uçak, motor, yedek parça ve teknik personel konusunda büyük ölçüde dışa bağımlılık devam etti.

Millî Mücadele yıllarında ise eldeki sınırlı imkânlarla uçakların kullanılmasına ve mevcut hava gücünün ayakta tutulmasına çalışıldı.

Cumhuriyet kurulduğunda yöneticilerin önünde yalnızca güçlü bir ordu kurmak değil, aynı zamanda bu ordunun ihtiyaç duyduğu teknolojiyi mümkün olduğunca ülke içinde üretebilmek gibi çok daha uzun vadeli bir hedef vardı.

Bu anlayış, Cumhuriyet’in havacılık politikasının temelini oluşturdu.

Cumhuriyet’in ilk büyük adımı: Kayseri Uçak Fabrikası

Cumhuriyet yönetimi 1920’li yılların ortalarında uçak sanayisi konusunda somut adımlar attı.

15 Ağustos 1925’te Alman Junkers firmasıyla yapılan anlaşma sonucunda Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kuruldu.

Kayseri’de kurulacak fabrika için hazırlıklara başlandı. Fabrikanın makineleri ve teçhizatı İskenderun üzerinden Türkiye’ye getirildi; ardından Ulukışla’dan Kayseri’ye taşındı.

6 Ekim 1926’da Kayseri Uçak Fabrikası törenle açıldı.

Bu, yalnızca bir fabrika binasının açılması değildi.

Türkiye ilk kez modern uçak sanayisini ülke içinde kurumsallaştırmaya çalışıyordu.

Fabrikada Junkers uçaklarının bakım, onarım ve montaj çalışmaları yapılmaya başlandı. Ancak TOMTAŞ’ın Alman ortağı Junkers’in mali sorunları, sözleşmeden doğan anlaşmazlıklar, personel giderleri ve yönetim problemleri kısa sürede ortaklığın sürdürülememesine yol açtı.

3 Mayıs 1928’de TOMTAŞ faaliyetlerini durdurdu.

Burada önemli bir ayrım yapmak gerekir:

1928’de kapanan şey Kayseri’deki havacılık faaliyetinin tamamı değil, TOMTAŞ ortaklığıydı.

Türk Hava Kurumu’nun devreye girmesiyle tesis yeniden yapılandırıldı ve üretim faaliyetleri farklı ortaklık ve lisans anlaşmalarıyla devam etti.

Kayseri’de üretim devam etti

1930’lu yıllarda Türkiye bu kez Amerikan Curtiss-Wright şirketiyle iş birliğine gitti.

Curtiss uçaklarının lisans altında üretimine başlandı. Daha sonra farklı yabancı tasarımların üretimi ve montajı gerçekleştirildi.

Kayseri’de Curtiss Hawk, Curtiss Fledgling, Gotha ve PZL gibi farklı uçak tipleri üzerinde çalışmalar yapıldı.

Dolayısıyla “Kayseri Fabrikası yalnızca birkaç uçak yaptı” şeklindeki değerlendirme doğru değildir.

Fabrika, Cumhuriyet’in ilk döneminde Türkiye’nin uçak üretim tecrübesi kazanmasında önemli bir okul işlevi gördü. Aynı zamanda Türk mühendis, teknisyen ve işçilerinin modern havacılık teknolojileriyle tanışmasına imkân sağladı.

Ancak üretimin büyük bölümü lisanslı yabancı tasarımlara dayanıyordu.

Türkiye henüz kendi motorunu, kendi savaş uçağını ve bütün tasarım zincirini bağımsız biçimde oluşturabilecek seviyede değildi.

Bu ayrıntı, sonraki dönemi anlamak açısından son derece önemlidir.

Nuri Demirağ ve özel sektörün girişimi

1930’lu yıllarda havacılık alanındaki en dikkat çekici özel girişimlerden biri Nuri Demirağ tarafından gerçekleştirildi.

Demirağ, İstanbul Beşiktaş’ta uçak fabrikası kurdu. Nu.D-36 eğitim uçağı ve Nu.D-38 yolcu uçağı gibi yerli tasarımlar üzerinde çalışıldı.

Ancak Türk Hava Kurumu ile yaşanan teknik ve idari anlaşmazlıklar sonucunda siparişlerin iptal edilmesi, bu girişimin sürdürülebilirliğini ciddi biçimde etkiledi.

Nuri Demirağ örneği Türkiye’nin yalnızca devlet eliyle değil, özel sektör aracılığıyla da uçak üretmeye çalıştığını göstermesi bakımından önemlidir.

Etimesgut ve yerli üretim arayışı

II. Dünya Savaşı yıllarında Türkiye’nin havacılık sanayisini geliştirme çabaları devam etti.

Ankara Etimesgut’ta Türk Hava Kurumu bünyesinde uçak fabrikası kuruldu. Motor üretimi konusunda da çalışmalar yapıldı.

Bu dönemde Türkiye’nin temel hedefi, savaş şartlarının da etkisiyle dışa bağımlılığı azaltmaktı.

Ancak Türkiye’nin ekonomik ve teknolojik kapasitesi, savaşın hızla değiştirdiği havacılık teknolojisine ayak uydurmakta zorlanıyordu.

Savaş boyunca uçak teknolojisi çok hızlı gelişti. Piston motorlu uçaklardan jet uçaklarına geçiş başladı.

İşte Türkiye’nin havacılık tarihinde kırılma noktası esas olarak burada ortaya çıktı.

Amerikan uçaklarına neden yönelindi?

II. Dünya Savaşı’nın ardından Türkiye’nin karşı karşıya bulunduğu güvenlik ortamı değişti.

Sovyetler Birliği’nin Türkiye üzerindeki baskısı ve özellikle Boğazlar ile doğu sınırları konusundaki gelişmeler, Ankara’nın güvenlik politikasını doğrudan etkiledi.

Türkiye’nin kısa sürede modern ve güçlü bir hava kuvvetine ihtiyacı vardı.

Fakat yerli havacılık sanayisinin bu ihtiyacı kısa zamanda karşılayabilecek kapasitede olmadığı açıktı.

Üstelik uçak teknolojisi artık yalnızca bir uçak gövdesi üretmekten ibaret değildi.

Modern bir savaş uçağı;

• güçlü motor,
• radar ve elektronik sistemler,
• silah sistemleri,
• haberleşme altyapısı,
• yedek parça,
• bakım tesisleri,
• pilot eğitimi,
• teknik personel eğitimi

gibi çok geniş bir teknolojik ekosistem gerektiriyordu.

Türkiye’nin o tarihte bütün bu zinciri kısa sürede kurması mümkün değildi.

Bu nedenle Amerikan ve Batılı ülkelerden modern uçakların alınması, dönemin askerî şartları açısından anlaşılabilir bir tercihti.

Teknolojik üstünlük gerçekten var mıydı?

Evet.

Bu noktayı görmezden gelmek, tarihî tabloyu eksik bırakır.

1940’ların sonlarında ve 1950’lerin başlarında Amerika Birleşik Devletleri, savaş uçakları ve özellikle jet teknolojisinde Türkiye’nin yerli üretim kapasitesinin çok ilerisindeydi.

Türkiye’nin elindeki mevcut uçak filosunun önemli bir bölümü eskimişti. ABD’nin 1947’de yaptığı değerlendirmelerde Türk Hava Kuvvetleri’nin modern savaş görevlerini yeterince yerine getiremediği ve ciddi biçimde modernizasyon ihtiyacı bulunduğu belirtiliyordu.

ABD’nin sağladığı P-47, B-26 ve C-47 gibi uçaklar, daha sonra F-84 gibi jet uçaklarının envantere girmesi, Türk Hava Kuvvetleri’nin teknolojik seviyesini kısa sürede yükseltti.

Dolayısıyla Türkiye açısından mesele yalnızca “Amerikan uçağı daha iyi olduğu için onu aldık” şeklinde basit değildi.

Asıl mesele şuydu:

Türkiye’nin acil askerî ihtiyacı ile yerli sanayisinin o ihtiyacı karşılama kapasitesi arasında büyük bir fark oluşmuştu.

Marshall Yardımı ve NATO ile birlikte değişen sistem

1947 Truman Doktrini, 1948 Marshall Planı ve 1952’de NATO üyeliği Türkiye’nin dış politika ve savunma sistemini köklü biçimde değiştirdi.

Türkiye artık Batı savunma sistemi içerisinde yer alıyordu.

Bu sistem yalnızca uçak satmıyordu.

Uçakla birlikte eğitim, bakım, yedek parça, haberleşme, lojistik ve doktrin de geliyordu.

Bu açıdan bakıldığında Amerikan sistemine geçiş kısa vadede Türk ordusunun modernleşmesini hızlandırdı.

Ancak uzun vadede önemli bir sorun ortaya çıktı:

Dışarıdan hazır alınan uçaklar arttıkça, yerli uçak üretimi için gerekli iç pazar daraldı.

Bir ülkenin uçak fabrikasının ayakta kalabilmesi için yalnızca mühendis ve işçi yeterli değildir.

Fabrikanın ürettiği uçağı satın alacak sürekli ve istikrarlı bir müşteri de gerekir.

Türkiye’nin savunma tedarik sistemi giderek dış yardımlara ve ithal uçaklara yöneldikçe yerli fabrikaların sipariş hacmi azaldı.

Bunun sonucunda Kayseri ve Etimesgut gibi tesislerin üretim kabiliyetleri zaman içerisinde geriledi.

Peki Amerika Kayseri Uçak Fabrikası’nı kapattı mı?

Bu soruya tek kelimelik “evet” cevabı vermek tarihsel olarak doğru değildir.

Kayseri’deki TOMTAŞ’ın 1928’de kapanmasının nedeni zaten Amerikan yardımları değildi. O kapanma, esas olarak Junkers ortaklığındaki ekonomik, teknik, sözleşmesel ve yönetim sorunlarıyla bağlantılıydı.

1950’lerden sonraki dönüşüm ise farklı bir süreçtir.

Amerikan yardımları ve Batı savunma sistemine entegrasyon, Türkiye’nin savunma tedarik anlayışını değiştirdi. Modern uçaklar dışarıdan daha hızlı ve daha düşük kısa vadeli maliyetle temin edilebilir hale geldi.

Bunun yanında Türkiye’nin kendi uçak sanayisine yeterli ve süreklilik taşıyan sipariş vermemesi, teknolojik dönüşümün yarattığı maliyetler ve yerli tasarım konusunda yaşanan sorunlar da etkili oldu.

Sonuçta Kayseri’deki tesis üretim merkezinden giderek bakım ve ikmal merkezine dönüştü.

1950’de tesisin Hava İkmal Merkezi haline getirilmesi bu dönüşümün en önemli göstergelerinden biridir.

Dolayısıyla mesele “Amerika geldi ve fabrikayı kapattı” kadar basit değildir.

Daha doğru ifade şudur:

Türkiye’nin Batı savunma sistemine dahil olması ve Amerikan askerî yardımlarının artması, yerli uçak üretiminin ekonomik ve stratejik zeminini zayıflatan önemli faktörlerden biri oldu; ancak Kayseri’nin üretimden bakım merkezine dönüşümü, yalnızca dış baskıyla açıklanamayacak kadar çok nedenli bir süreçti.

Kısa vadeli başarı, uzun vadeli bağımlılık

Burada tarihî bir paradoks ortaya çıkıyor.

Türkiye, 1940’ların sonlarında ve 1950’lerde Amerikan uçaklarını tercih ederek hava kuvvetlerini kısa sürede modernleştirdi.

Bu tercih askerî açıdan belirli ölçüde rasyoneldi.

Fakat aynı dönemde yerli uçak tasarımı ve üretimi için gerekli sipariş sürekliliği sağlanamayınca, Türkiye’nin kendi havacılık sanayisinin gelişme ivmesi yavaşladı.

Yani kısa vadede kazanılan askerî kapasite, uzun vadede sanayi bağımlılığının artmasına zemin hazırladı.

Bununla birlikte burada da tek taraflı bir suçlama yerine dönemin şartlarını görmek gerekir.

ABD’nin 1947 tarihli bazı resmî değerlendirmelerinde dahi Türkiye’nin uzun vadede kendi savunma üretim kapasitesini geliştirmesi gerektiği belirtiliyordu.

Sorun yalnızca dışarıdan yardım gelmesi değildi.

Asıl sorun, yardım ile yerli üretimin nasıl birlikte yürütüleceği konusunda sürdürülebilir bir sanayi stratejisinin kurulamamasıydı.

Kayseri’den günümüz Türkiye’sine

Kayseri Uçak Fabrikası’nın hikâyesi burada bitmedi.

Türkiye uzun yıllar boyunca bakım, onarım ve lisanslı üretim tecrübesini sürdürdü. Ancak 1970’lerden itibaren savunma sanayisinde yeniden yerli üretim arayışları güç kazandı.

Kıbrıs Barış Harekâtı sonrasında yaşanan ambargo, dışa bağımlılığın oluşturduğu riskleri çok daha açık biçimde gösterdi.

Bu süreç, savunma sanayisinde yerli üretimin stratejik öneminin yeniden anlaşılmasına katkı sağladı.

Sonraki yıllarda Türk savunma ve havacılık sanayisi yeniden yapılanmaya başladı.

Bugün Türkiye;

• insansız hava araçları,
• helikopterler,
• uçak modernizasyonu,
• uçak motorları,
• elektronik harp sistemleri,
• uydu ve uzay teknolojileri,
• millî muharip uçak projeleri

gibi çok daha geniş bir alanda üretim ve tasarım kapasitesi geliştirmektedir.

Bu noktada Kayseri’den günümüz havacılık sanayisine doğrudan ve kesintisiz bir teknolojik çizgi çekmek doğru olmaz.

Fakat tarihsel bir devamlılık vardır:

1926’da Kayseri’de başlayan “Türkiye kendi uçağını üretebilir mi?” sorusu, bugün “Türkiye kendi savaş uçağını, motorunu ve teknolojik altyapısını ne ölçüde bağımsız üretebilir?” sorusuna dönüşmüştür.

Asıl mesele uçak değil, teknoloji zinciridir

Türk havacılık tarihinin en önemli dersi, yalnızca uçak üretmek değildir.

Bir ülkenin gerçek havacılık gücü;

tasarım + motor + elektronik + yazılım + malzeme + üretim + bakım + insan kaynağı + finansman + sürekli sipariş

zincirinin tamamına sahip olabilmesidir.

Kayseri Uçak Fabrikası bu zincirin kurulması yönündeki ilk büyük adımlardan biriydi.

Fakat Türkiye henüz kendi teknolojik ekosistemini oluşturamadan dünya havacılığı çok hızlı biçimde değişti. II. Dünya Savaşı sonrasında jet teknolojisinin ortaya çıkması, Sovyet tehdidi, Türkiye’nin ekonomik imkânları, Amerikan yardımları, NATO üyeliği ve dış tedarik kolaylığı birleşince yerli üretimin önceliği geriledi.

Bu nedenle Kayseri’nin hikâyesini sadece “fabrika kapatıldı” şeklinde anlatmak eksik kalır.

Daha doğru tarihsel okuma şudur:

Türkiye uçak üretmeye erken başladı; fakat bu üretimi sürekli geliştirecek teknoloji, sermaye, sipariş ve devlet politikası zincirini aynı istikrarla sürdüremedi.

Bugün yeniden güçlü bir havacılık sanayisi kurulmaya çalışılıyorsa, bunun anlamı yalnızca geçmişte yapılan hataların telafi edilmesi değildir.

Asıl mesele, bir daha aynı bağımlılık döngüsünün yaşanmamasıdır.

Çünkü tarih bize şunu göstermiştir:

Uçağı satın almak ordunun gücünü artırabilir; fakat uçağın teknolojisini üretmek ülkenin gücünü artırır.